“As pessoas simplesmente não querem ficar presas”, diz Melin. Compreensível. E, nesse caso, essas pessoas têm muitas opções de carros elétricos de longo alcance, se estiverem dispostas a pagar por isso. Mas dentro do movimento climático, o medo desse tipo de reação se intensificou. Alguns preferem, em vez disso, oferecer uma mensagem de abundância de baixo carbono – que a tecnologia de energia limpa pode fazer tudo o que fazemos agora e muito mais. Por essa teoria, a eletrificação do Ford F-150, o automóvel mais vendido na América, está acima de qualquer crítica. (Um analista, que não quis ser identificado, disse que acha o caminhão “do mal”, seja ele elétrico ou não.)
No entanto, mesmo um caminhão poderia ser muito mais eficiente em termos de materiais se não prometesse viagens tão distantes. Viagens longas são “drasticamente super-representadas na mente das pessoas”, diz Tobias Brosch, psicólogo da Universidade de Genebra que estudou por que as pessoas não compram veículos elétricos. O truque é como convencê-los do contrário. As informações sobre onde e como cobrar permanecem confusamente abstratas para pessoas que usaram anteriormente apenas um posto de gasolina. Eles simplesmente não acreditam que possa ser conveniente. Uma solução é o aconselhamento cuidadoso vinculado aos comportamentos individuais dos motoristas – simulando efetivamente como um EV funcionaria em suas vidas atuais.
A boa notícia é que este ano os compradores começaram a ficar espertos. Tal, que realiza pesquisas anuais com compradores de veículos elétricos, percebeu que, à medida que mais pessoas compram um segundo veículo elétrico ou fazem uma viagem no carro de seu primo, elas se tornam mais inteligentes. Eles percebem que, na verdade, essas idas ocasionais não quebram o negócio, que eles podem parar por alguns minutos, usar o banheiro, pegar um pouco de fro-yo e tudo parece bastante normal. Eles têm mais confiança de que poucas viagens exigem planejamento extensivo e que as coisas ficarão mais fáceis no futuro à medida que a infraestrutura de carregamento se expandir. Eles entram em uma nova realidade, na qual os ritmos de carga e descarga são regulares, habituais.
Ao mesmo tempo, as empresas, impulsionadas por políticas governamentais e pressões da cadeia de suprimentos, estão diminuindo a busca por “mais”. A Volkswagen e a Tesla estão trazendo baterias de lítio-ferro-fosfato, ou LFP, há muito populares na China, onde os carros tendem a ser menores e as estações de recarga são mais abundantes, para os EUA. A CATL, maior produtora mundial de baterias, disse que em breve trará células à base de sódio para carros junto com as feitas de lítio. Ambos envolvem a redução da demanda por alguns dos minerais mais escassos e destrutivos – no caso do LFP, é o cobalto, e para as baterias de sódio, é o lítio – e se traduzem em custos mais baixos para os consumidores. Mas, como contrapartida, eles também costumam prometer um alcance mais curto.
Esses desenvolvimentos são importantes, diz Riofrancos. É uma coisa boa se os compradores de EV mais experientes, observando suas carteiras, optarem pela opção de bateria menor. Isso reduzirá a demanda por materiais. E também é um forte sinal “de que as preferências do consumidor não são imutáveis”, diz ela – que tropos como “ansiedade de alcance” são superáveis, ou talvez não sejam um problema assim, afinal. Isso nos afasta desse paradigma “sem escolha”.
Há um longo caminho a percorrer, no entanto. Há muito mais que os americanos poderiam fazer para obter mais de cada bateria de EV, como compartilhar carros ou adotar novas tecnologias que permitem que os motoristas troquem baterias de tamanhos diferentes com base em suas necessidades. Ambas são abordagens populares na China, observa Melin. E escolher uma bateria menor é menos importante do que trocar um caminhão por um carro, ou abrir mão da propriedade do carro inteiramente em favor de um ônibus ou ebike – opções que nos levariam a um futuro descarbonizado muito mais rápido. Apesar de experimentos localizados, como transporte de massa sem tarifa ou incentivos fiscais para não usar carros, este ano de investimentos climáticos ainda acabou favorecendo os veículos particulares, mesmo com a expansão urbana e os principais sistemas públicos presos em uma pandemia induzida espiral da morte. É possível ter mais carros elétricos na estrada e menos carros ao mesmo tempo? “Isso será muito mais difícil de mudar”, diz Tal. “Estamos perdendo a luta.”
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