Se o Honda Civic 2023 surgiu em suas conversas ultimamente, apostamos que o assunto foi o novo hot hatch Type-R que deve chegar aos showrooms ainda este ano e se você compraria um em vez do GR Corolla da Toyota.
Mas em todo o mundo há um Civic muito mais importante, relevante e acessível que está chamando a atenção dos compradores. O Civic e:HEV não é o primeiro Civic híbrido – a Honda lançou seu primeiro Civic eletrificado há 20 anos – mas não havia versão híbrida na linha Civic anterior de 10ª geração.
Agora o híbrido está de volta, mas em um tipo muito diferente de sistema de transmissão, e não é mais uma adição de nicho à linha. No Reino Unido, onde dirigi este, o hatchback e:HEV é o único modelo disponível até a chegada do Type-R. E mesmo na América do Norte, onde os powertrains 1.5 turbo, 1.5 turbo Si e 2.0 atmo estão todos no menu, o híbrido será um grande negócio para a Honda quando chegar no próximo ano, principalmente agora que o híbrido Insight está morto.
Mas este é outro híbrido chato que apenas os fanáticos por mpg vão gostar de dirigir? E como se sente seu estranho trem de força extensor de alcance? Pulamos atrás do volante para descobrir.
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Fatos rápidos > > >
› MSRP: a partir de £ 29.595 (ainda não disponível na América do Norte)
› 0-62 MPH: 7,8-8,1 segundos
› Trem de força: 2.0L Quatro Cilindros / Híbrido / FWD
> Resultado: 181 HP (184 PS/135 kW) e 232 lb-ft (315 Nm)
› Economia: WLTP combinado de 57-60 MPG (galão imperial; 48-50 MPG EUA)
> À venda: Agora em ROW, 2023 para a América do Norte
A primeira coisa que chama a atenção no Civic de 11ª geração, que não tem nada a ver com sua configuração híbrida, é o quão baixo ele parece. E isso não é apenas porque estamos acostumados com pequenos carros familiares parecendo crossovers hoje em dia. É realmente baixo, medindo apenas 1,41 m (55,5 pol.) do teto à estrada, e junto com a traseira fastback que lhe dá uma vibração realmente esportiva que é transmitida quando você se senta no belo assento baixo. Também é um alívio ver que a Honda trocou as terríveis aberturas falsas (e, a meu ver, um estilo geralmente horrível) do carro antigo por algo muito mais elegante, mas essas mudanças externas empalidecem em comparação com a transformação interior.
Quem tem copiado o dever de casa do Audi?
O design do painel do carro antigo e a mistura de materiais eram tão ruins que faziam um Dacia parecer premium. Mas o novo foi claramente comparado aos carros da Audi e da BMW, tanto em termos de aparência quanto de sensação. O fato de a tela do instrumento digital não preencher completamente a bitácula, mesmo nos carros de última geração, barateia um pouco o efeito, mas essas alternâncias de ventilação direcional têm uma boa ação firme. E embora a tela sensível ao toque de 9 polegadas seja responsiva e muito mais agradável de usar do que a do carro antigo, sou um grande fã da decisão da Honda de encaixá-la com um botão de volume, junto com os controles convencionais do aquecedor rotativo (como um Audi A4). Este é realmente um ótimo interior e utilmente espaçoso também.
Mas o recurso interior mais legal é aquele que pode não parecer muito legal. É a brilhante tampa de carga retrátil que você puxa do lado esquerdo do pilar C para a direita, em vez de puxar em sua direção, o que significa que não há uma barra grande para remover (e depois guardar ou deixar acidentalmente em um estacionamento) quando você necessidade de baixar os assentos e expandir o espaço de bagagem. O compartimento de carga já é maior do que em rivais como o Golf e o Toyota Corolla, embora ambos os carros ofereçam mais altura livre traseira e acesso mais fácil aos bancos traseiros porque você não precisa se abaixar tanto ao subir.
Powertrain híbrido peculiar
Mas isso é cenário suficiente, vamos chegar à tecnologia e:HEV porque será de vital importância para a Honda. Uma configuração semelhante, mas menor, já é oferecida no Jazz e HR-V no Reino Unido, cujo CR-V compartilha o trem de força do Civic, enquanto uma versão mais potente está indo para a América do Norte no CR-V e Accord.
Os ingredientes principais, um motor a gasolina de quatro cilindros e um booster elétrico, ambos acionando as rodas dianteiras, soam totalmente convencionais, mas a diferença está nos detalhes. O motor de combustão não é um turbo pequeno, mas um motor de ciclo Atkinson relativamente grande de 2,0 litros, naturalmente aspirado, com 141 hp (143 PS) e 137 lb-ft (186 Nm). A Honda diz que está lá apenas para carregar a minúscula bateria de 1 kWh que fornece energia aos dois motores elétricos que juntos produzem 181 hp (184 PS / 135 kW), embora o motor possa acionar as rodas diretamente durante o cruzeiro. Não se preocupe em procurar uma aba de carregamento: não há. A Honda acha que esse formato híbrido oferece mais benefícios do que os motoristas de um PHEV podem não se lembrar de conectar à rede elétrica.
Mudanças de marcha falsas enganarão a maioria das pessoas
Se você espera ser capaz de dirigir o Civic como um EV com o motor ligado apenas quando a bateria está quase descarregada, você ficará desapontado. Na prática, enquanto o motor ICE fica feliz em ficar em segundo plano e permitir que você gaste energia elétrica no trânsito, ele entra em ação regularmente, tanto para carregar a bateria mesmo quando está meio cheia quanto, de acordo com a exibição de energia no tela sensível ao toque durante nosso teste, para dirigir as rodas.
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Quando ele entra em ação como gerador, é claramente audível, porque parece estar girando muito mais do que os carros a gasolina convencionais de 800 rpm. O que pode soar estranho, porque o zumbido fixo não corresponde à sua velocidade. Mas, em outras ocasiões, o e:HEV faz o possível para convencê-lo de que você está dirigindo um automático convencional movido a gasolina, percorrendo sua faixa de rotação e depois diminuindo graças a algumas mudanças de marcha falsas.
Isso torna o e:HEV muito mais divertido de dirigir rápido do que um híbrido equipado com um CVT (Honda chama isso de “eCVT”, mas na verdade não é), mas não chega a fazer a farsa. Suba com força no acelerador e o ritmo da primeira ou duas mudanças de marcha parece crível. Mas, em seguida, os próximos dois são clicados tão rápido que fariam as relações de transmissão de um carro de F1 parecerem irregulares, estragando um pouco a ilusão.
Sem Type-R, mas definitivamente não é chato
No geral, porém, é um bom esforço e significa que o e: HEV é muito mais divertido do que eu esperava. Também é razoavelmente rápido, a potência total do trem de força do sistema híbrido de 181 hp (184 PS) e 232 lb-ft (315 Nm), levando-o a 62 mph em 7,8 segundos em sua configuração mais leve, e embora isso seja uns bons 2 segundos fora do que o O Type-R deve ser capaz, este é um híbrido que é agradável de se movimentar.
Isso não se deve apenas ao trem de força, mas ao controle rígido da carroceria, forte aderência frontal, direção robusta e rápida e pilares A finos quase como os anos 1980 que oferecem uma visão panorâmica brilhante em estradas sinuosas. Ainda não dirigimos o novo Type-R, mas o fato de que mesmo este híbrido não esportivo é tão divertido nos deixa ansiosos para chegar ao volante do carro quente.
No lado negativo, o Civic não é o cruzador mais silencioso, o que tenho certeza de que tem sido uma reclamação constante em quase todas as análises da Honda que escrevi nos últimos 20 anos. E a compensação por essa impressionante capacidade de B-road é um nível de conforto de direção, pelo menos nas rodas de 18 polegadas do nosso carro, com o qual eu estava bem, mas compradores mais preocupados com o conforto podem não estar.
Economia forte, mas não frugal de grau PHEV
E quanto à economia, um fator cada vez mais importante desde que a economia atual decidiu se jogar no vaso sanitário e os preços do gás ainda estão altos? Eu calculei a média entre 45-51 mpg imperial (38-42 EUA) em condições de direção mistas que incluíam alguns trechos rápidos de estradas secundárias e trabalhos em rodovias, bem como alguns rastreamentos urbanos, o que não é ruim. Um PHEV melhoraria esses números se a maior parte de sua direção envolvesse viagens curtas, mas custaria mais para você comprar e adicionar peso, potencialmente prejudicando o manuseio.
Os Civics com especificações do Reino Unido estão disponíveis em três classes: Elegance, Sport e Advance, o carro básico chegando a £ 29.595 e nosso Advance custando £ 32.995, mas também custando 0,3 segundos no sprint de 0 a 62 mph devido ao peso adicional que vem de kit como assentos elétricos, teto panorâmico e hi-fi Bose. Por esse motivo, ficaria tentado a ficar com o carro básico, que perde o sofisticado pacote de medidores digitais, mas tem a maioria das outras bases cobertas, incluindo cruzeiro adaptativo, sensores de estacionamento, entrada sem chave, assentos aquecidos e Apple CarPlay.
Veredicto: a transformação da Honda do Civic de ultrapassado para quase premium é impressionante, assim como o incomum sistema de transmissão híbrido do e:HEV. Se você quer um hatch bonito e bem equipado, divertido de dirigir e que não economize combustível, verifique este primeiro.
Fotos Chris Chilton / Carscoops
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